Bremsausgleich - adaptives Bremsen: Der Zusammenhang/nl

Verwendung

Remcompensatie en adaptief remmen (ABP)

Doel en achtergrond van adaptief remmen

In het TC-Forum heeft TC-consultant Michael Mertner de verbanden heel gedetailleerd uitgelegd:

Adaptief remmen en remcompensatie zijn twee totaal verschillende dingen. Het ene bouwt voort op het andere, meer niet.

De remcompensatie wordt in principe ALTIJD gebruikt. Ongeacht of je adaptief remt of niet.

Ik kan elke gebruiker alleen maar aanraden om een beetje moeite te doen bij het instellen van de remcompensatie en geen waarden "uit de duim" in te voeren die wel of niet passen.

Kort en bondig: De remcompensatie is een verhoudingswaarde die aangeeft hoe "goed" de locomotief reageert op de reductie van het snelheidsniveau bij het remmen. Door de instellingen van de decoder is er altijd een kleine afwijking, laten we het massatraagheid noemen. De remcompensatie compenseert deze massatraagheid, hij regelt als het ware de remdruk.

Remcompensatie

Laten we een blok nemen met een remhelling van één meter en een verplaatste stopmarkering met een afstand van deze ene meter. Dit is een klassiek voorbeeld van remmen en stoppen met een enkele sensor in het blok.

Fig: Remcompensatie

De locomotief nadert nu met 80 km/u en begint te remmen. Na 1,20 meter komt hij tot stilstand. Om dit te compenseren, verhoog je de "remdruk" - d.w.z. de waarde van de remcompensatie - met een paar eenheden en laat je de locomotief onder dezelfde omstandigheden opnieuw dit blok binnenrijden.

Doe dit tot hij op EXACT één meter tot stilstand komt. Zo bepaal je voor het eerst de juiste waarde van de remcompensatie.

Adaptieve remprocedure (ABP)

En dit is precies waar de beslissing ten gunste van de Adaptive Braking Procedure (ABP) (ABP) in het spel komt. Als je het goed doet, kun je de locomotief nu met 120 km/u het blok in laten rijden. Met een zorgvuldig gemeten snelheidsprofiel, een goed digitaal systeem en constante externe omstandigheden (temperatuur, toestand van het spoor, stroom, koffietoevoer, enz.) zou de locomotief na precies één meter tot stilstand moeten komen, zelfs bij de hogere snelheid. Hij remt nu scherper.

Maar waarschijnlijk raakt hij de meter niet precies. Als hij te ver komt, verhoog dan de remcompensatie een beetje. Hij zal dan iets eerder stoppen bij 80 km/u, maar iets eerder bij 120 km/u. In de regel geldt: hoe hoger de snelheid, hoe groter het effect van de waarde in de remcompensatie.

Dit heet dan de gemiddelde waarde bepalen, dus een acceptabel gedrag bij beide snelheden. Als je dit op geen enkele manier kunt bereiken, kun je nu proberen het gedrag te verbeteren via de decoderinstellingen (remvertraging, eventueel snelheidstabel).

Niet vergeten: Wanneer je met de snelheidsparameters in de decoder rommelt, moet je volledig opnieuw kalibreren. Dit is niet nodig bij het wijzigen van de remvertraging. In dit geval hoeft alleen de remcompensatie opnieuw te worden afgesteld.

Ga nu nog een stap verder en vergroot de remhelling en afstand van één meter naar 1,50 meter of zelfs twee meter en laat hem opnieuw het blok ingaan met 80 km/u en vervolgens met 120 km/u. Hij moet nu bij beide snelheden na precies twee meter tot stilstand komen.

Wohlgemerkt, OHNE dass man zwischenzeitlich den Wert des Bremsausgleichs anpasst. Im Idealfall hält die Lok mit dem gleichen Wert im Bremsausgleich also in allen vier Situationen am vorgegebenen Haltepunkt.

Ich sag's mal gleich vorweg: Das wird eine Herausforderung. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, eine Lok so einzustellen, dass sie aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten mit unterschiedlichen Rampen und Distanzen immer am korrekten Punkt anhält.

• Fazit: Meine Restlebenszeit reicht nicht aus, um alle Loks so einzustellen.

Kompromiss

Jetzt hat man die Wahl: Entweder man geht Kompromisse ein und nimmt kleine Ungenauigkeiten im Kauf, wobei "klein" von jedem selbst zu definieren ist....

• oder man stellt in ALLEN Blöcken die gleichen Parameter für Distanz und Bremsrampe ein - was oftmals nicht geht...
• oder man nutzt reale Haltmelder, also einen "echten" Rückmelder zum Anhalten...
• oder - jetzt kommt's - man nutzt das adaptive Bremsen (ABP). Hier werden die Loks mit den Werten des - hoffentlich sorgfältig ermittelten - Bremsausgleichs zum Stehen gebracht.

Adaptives Bremsen baut also demzufolge auf den Bremsausgleich auf. Bei einem nicht / schlecht / falsch eingestelltem Bremsausgleich geht auch das adaptive Bremsen in die Hose.

Vielleicht noch so am Rande: Ganz selten ist der Wert des Bremsausgleichs Null. Das würde bedeuten, dass die Lok tatsächlich GENAU in dem Moment, in dem Fahrstufe Null gesendet wird, auch steht. Das passiert nur ganz selten. Sauschnelle Systeme haben hier gerne einstellige Werte stehen, was schon respektabel ist. Standardsysteme einen zweistelligen Wert von 10-30. Mehr ist schon wieder merkwürdig, passiert aber, wenn z.B. die Bremsverzögerung im Decoder relativ hoch einstellt ist.

Das ist übrigens keine Bewertung von Digitalsystemen, sondern nur eine Eigenschaft. Das ist ganz wichtig. Kleinere Werte sind nicht "besser" als hohe.

Genau aus diesem Grund gibt's auch keine negativen Werte beim Bremsausgleich. Das würde nämlich bedeuten, dass der Lokführer zusätzlich ein "Glaskugel-Instrument" im Fahrerstand hat, die Lok würde dann nämlich anhalten, BEVOR Fahrstufe Null gesendet wurde.

Loks fahren beim Ermitteln des Bremsausgleichs zunächst IMMER zu weit, niemals halten sie vor der Distanz. Machen sie es doch, dann stimmt das Geschwindigkeitsprofil nicht.

Wirkungsweise von ABP

Herr Freiwald gibt in diesem Beitrag ausführliche Hintergrundinformationen zur Wirkungsweise von ABP:

ABP verbessert die Genauigkeit von berechneten Haltepunkten. Mit ABP wird ein Zug, der in einem Block halten soll, mit individuellen Werten für Geschwindigkeiten und Bremsrampen verlangsamt. Diese Werte werden individuell an den Zug angepasst und damit ein möglichst genaues Anhalten an der gewünschten Position erzielt.

Bei einer Lok mit optimal eingestelltem Bremsausgleich werden Sie kaum eine Wirkung von ABP feststellen.

Bei einer Lok mit eher schlecht eingestelltem Bremsausgleich wird man den Effekt von ABP ziemlich deutlich wahrnehmen. Die Lok verringert spürbar ihre Geschwindigkeit vor einem Block mit Zughalt. Dafür wird aber auch die Anhaltegenauigkeit in der Regel deutlich verbessert.

Faustregel: Je deutlicher die Wirkung von ABP spürbar ist, desto schlechter ist der Bremsausgleich eingestellt.

Lok nicht richtig eingemessen

Herr Freiwald gibt in diesem Forenbeitrag dazu noch einen Hinweis:

Wenn ABP zu deutlich verändertem Fahrverhalten vor der Einfahrt in einen Block führt, so stimmen entweder die Einstellungen in dem Block nicht oder die betreffende Lok wurde nicht richtig eingemessen (Stichwort Bremsausgleich).

ABP liefert in diesem Fall also indirekt eine Warnung hierüber. Die Abschaltung von ABP beseitigt nicht die Ursache, sondern nur Symptome des Problems.

Realer Haltemelder

Frage 1: Wird dann in einem Block, der zwar einen realen Haltemelder aber eine verschobene Bremsmarkierung hat, der Bremsausgleich einer Lok wirksam, auch wenn es vielleicht nicht optimal ist?

Antwort 1: Wie beschrieben ist der Bremsausgleich IMMER aktiv! Nicht optimal eingestellt ist Mist. Man kann den Bremsausgleich als wichtigsten Parameter im Lokprofil ansehen.

Bremsen ohne ABP

Frage 2: Wird der Bremsausgleich auch irgendwie wirksam, wenn das adaptive Bremsen abgeschaltet ist?

Antwort 2: Ja, der Bremsausgleich ist IMMER aktiv. Das adaptive Bremsen entscheidet, wie damit umgegangen wird.

Einfahrt mit 80 km/h

(aus dem gleichen Thread im TC-Forum, die Antwort stammt ebenfalls von Michael Mertner):

In einige Blöcke fahre ich mit 50 bzw. 60 km/h, in die Bahnhofsblöcke mit 80 km/h und in den "schnellsten" Blöcken sind 200 km/h erlaubt. Die Blöcke mit 50, 60 und 80 km/h haben nur einen Melder, in den übrigen sind reale Haltemelder vorhanden. Soll ich nun für den Bremsausgleich eine mittlere Geschwindigkeit von 125 km/h nehmen oder mich besser mit 65 km/h (bei 35 cm Rampe) auf die Blöcke mit verschobener Haltemarkierung konzentrieren?

Antwort: Fange einfach damit an, dass du die Lok mit 80 km/h in den Block einfahren lässt und schau dann einfach, wie sie sie anhält.

Zu starkes Bremsen

Meine persönliche Meinung hier ist aber unabhängig davon, dass ein Abbremsen von 65 km/h auf Null innerhalb von 35 cm ganz schön sportlich ist. Das wäre beim Vorbild ein Bremsweg von rund 30 Metern, also noch nicht mal zwei Loklängen.

Aus 65 km/h schafft das kein Schienenfahrzeug. Nicht mal annähernd. Selbst bei einer starken Verzögerung von 2,6 m/s² hätten wir immer noch einen Bremsweg von 50 Metern. Da bleibt aber kaum einer stehen und ein Zug mit einigen dutzend Tonnen Gewicht schafft das aufgrund der Physik keinesfalls.

Das gilt natürlich nicht für die Modellbahn. Hier sind irrwitzige Verzögerungswerte von 25 m/s² kein Problem, auch wenn alle Fahrgäste danach nur noch Marmelade wären.

• Stellt euch einfach mal vor, ein "echter" ICE würde:
• von 80 km/h auf 0
• einen Bremsweg von 9 Metern hinlegen.

Das sind ca. 25 m/s² oder umgerechnet etwas über der 2,5fachen der Erdbeschleunigung (g). Hört sich nicht viel an, aber trotzdem gehe ich in den Zug auf keinen Fall rein...

Eine Modellbahn schafft das aber... Da bleiben Lok teilweise nach weniger als einem Zentimeter aus ordentlicher Geschwindigkeit stehen.

Wenn überhaupt, dann sollte man das nur in verdeckten Bereichen so machen.

Gut, sei es drum. Ist ja nur meine Meinung...

Normales Bremsen

Also, die Lok fährt zunächst mit 50 km/h in den Block und der Bremsausgleich ist dann so einzustellen, dass sie nach 35cm steht.

Anschließend lässt du die Lok mit 60 km/h in den Block einfahren. Fährt sie ein Stück weiter, dann den Bremsausgleich um ein bis zwei Punkte erhöhen. Der Unterschied sollte sowieso nicht allzu groß sein. Wenn sie jetzt bremst, steht sie vielleicht bei 60 km/h einen Zentimeter und bei 50 km/h einen halben Zentimeter früher. Hier gibt es nun mal überhaupt keine allgemeingültigen Werte. Das ist höchst individuell bei jedem Fahrzeug unterschiedlich.

Dann das ganze nochmals bei 80 km/h. Genauso verfahren; hält sie zu früh, dann den Bremsausgleich verringern und schauen, wie sie bei 50 bzw. 60 km/h bremst. Im Idealfall bekommt man das so hin, dass sie aus allen drei Geschwindigkeiten am selben Punkt zum Stehen kommt. Jetzt kommen wieder die obigen Punkte zum Tragen:

• Kleine Unschärfen in Kauf nehmen oder
• Decoderparameter anpassen oder
• Adaptives Bremsen verwenden.

Adaptives Bremsen

Beim Adaptiven Bremsen ermittelt man den Bremsausgleich im obigen Fall bei 50 km/h, also der langsamsten Geschwindigkeit. Der sollte dann aber auch passen.

Fährt die Lok nun im adaptiven Bremsmodus, so wird sie irgendwann im Vorblock auf diese 50 km/h abgebremst. Es ist mit Absicht NICHT dokumentiert, WO die Lok abbremst. Das kann an der Bremsmarke des Vorblocks sein, muss aber nicht.

Jedenfalls ist beim adaptiven Bremsen sichergestellt, dass die Lok mit dem Bremsausgleich, der ALS LETZTES verwendet wurde, abgebremst wird. Vorteil ist, dass die Lok mit bekannten Parametern bremst. Nachteil ist, dass sie etwas früher die Geschwindigkeit verringert. Würde ich nur bei wirklich widerwilligen Fahrzeugen machen ;-). Andererseits gibt's aber im Forum nun so gut wie überhaupt keinen Hinweis mehr, dass die Lok trotz adaptivem Bremsen falsch anhält. Schon bemerkenswert, oder? Der Ansatz des Entwicklers ist hier erkennbar und fruchtet ;-)

Wie man es nun umsetzt, liegt am Geschmack des Anwenders. Der eine möchte dynamisch und flexibel bremsen, dem anderen ist es wurscht, Hauptsache die Kisten stehen am Ende am richtigen Punkt. Ersteres ist mit Aufwand verbunden, das zweite liefert ein schnelles Ergebnis. Das muss jeder für sich entscheiden.

Weblinks

• Quelle: Forum
• ABP: Forum
• Hintergrundinformationen: Bremsausgleich und ABP

--Digi thomas2003 (Diskussion) 09:42, 14. Okt. 2020 (CEST)

bearbeitet: Uslex (Diskussion) 10:30, 14. Mai 2022 (CEST)