Bremsausgleich - adaptives Bremsen: Der Zusammenhang/nl

Verwendung

Remcompensatie en adaptief remmen (ABP)

Doel en achtergrond van adaptief remmen

In het TC-Forum heeft TC-consultant Michael Mertner de verbanden heel gedetailleerd uitgelegd:

Adaptief remmen en remcompensatie zijn twee totaal verschillende dingen. Het ene bouwt voort op het andere, meer niet.

De remcompensatie wordt in principe ALTIJD gebruikt. Ongeacht of je adaptief remt of niet.

Ik kan elke gebruiker alleen maar aanraden om een beetje moeite te doen bij het instellen van de remcompensatie en geen waarden "uit de duim" in te voeren die wel of niet passen.

Kort en bondig: De remcompensatie is een verhoudingswaarde die aangeeft hoe "goed" de locomotief reageert op de reductie van het snelheidsniveau bij het remmen. Door de instellingen van de decoder is er altijd een kleine afwijking, laten we het massatraagheid noemen. De remcompensatie compenseert deze massatraagheid, hij regelt als het ware de remdruk.

Remcompensatie

Laten we een blok nemen met een remhelling van één meter en een verplaatste stopmarkering met een afstand van deze ene meter. Dit is een klassiek voorbeeld van remmen en stoppen met een enkele sensor in het blok.

Fig: Remcompensatie

De locomotief nadert nu met 80 km/u en begint te remmen. Na 1,20 meter komt hij tot stilstand. Om dit te compenseren, verhoog je de "remdruk" - d.w.z. de waarde van de remcompensatie - met een paar eenheden en laat je de locomotief onder dezelfde omstandigheden opnieuw dit blok binnenrijden.

Doe dit tot hij op EXACT één meter tot stilstand komt. Zo bepaal je voor het eerst de juiste waarde van de remcompensatie.

Adaptieve remprocedure (ABP)

En dit is precies waar de beslissing ten gunste van de Adaptive Braking Procedure (ABP) (ABP) in het spel komt. Als je het goed doet, kun je de locomotief nu met 120 km/u het blok in laten rijden. Met een zorgvuldig gemeten snelheidsprofiel, een goed digitaal systeem en constante externe omstandigheden (temperatuur, toestand van het spoor, stroom, koffietoevoer, enz.) zou de locomotief na precies één meter tot stilstand moeten komen, zelfs bij de hogere snelheid. Hij remt nu scherper.

Maar waarschijnlijk raakt hij de meter niet precies. Als hij te ver komt, verhoog dan de remcompensatie een beetje. Hij zal dan iets eerder stoppen bij 80 km/u, maar iets eerder bij 120 km/u. In de regel geldt: hoe hoger de snelheid, hoe groter het effect van de waarde in de remcompensatie.

Dit heet dan de gemiddelde waarde bepalen, dus een acceptabel gedrag bij beide snelheden. Als je dit op geen enkele manier kunt bereiken, kun je nu proberen het gedrag te verbeteren via de decoderinstellingen (remvertraging, eventueel snelheidstabel).

Niet vergeten: Wanneer je met de snelheidsparameters in de decoder rommelt, moet je volledig opnieuw kalibreren. Dit is niet nodig bij het wijzigen van de remvertraging. In dit geval hoeft alleen de remcompensatie opnieuw te worden afgesteld.

Ga nu nog een stap verder en vergroot de remhelling en afstand van één meter naar 1,50 meter of zelfs twee meter en laat hem opnieuw het blok ingaan met 80 km/u en vervolgens met 120 km/u. Hij moet nu bij beide snelheden na precies twee meter tot stilstand komen.

Let wel, ZONDER ondertussen de waarde van de remcompensatie aan te passen. In het ideale geval stopt de locomotief op het aangegeven stoppunt in alle vier de situaties met dezelfde remcompensatiewaarde.

Ik zeg het maar meteen: dit wordt een uitdaging. Ik heb ooit de moeite genomen om een locomotief zo in te stellen dat hij altijd op het juiste punt stopt vanaf verschillende snelheden met verschillende hellingen en afstanden.

• Conclusie: ik heb niet genoeg tijd over om alle locomotieven op deze manier in te stellen.

Compromis

Jetzt hat man die Wahl: Entweder man geht Kompromisse ein und nimmt kleine Ungenauigkeiten im Kauf, wobei "klein" von jedem selbst zu definieren ist....

• oder man stellt in ALLEN Blöcken die gleichen Parameter für Distanz und Bremsrampe ein - was oftmals nicht geht...
• oder man nutzt reale Haltmelder, also einen "echten" Rückmelder zum Anhalten...
• oder - jetzt kommt's - man nutzt das adaptive Bremsen (ABP). Hier werden die Loks mit den Werten des - hoffentlich sorgfältig ermittelten - Bremsausgleichs zum Stehen gebracht.

Adaptief remmen is daarom gebaseerd op remcompensatie. Als de remcompensatie niet / slecht / onjuist is afgesteld, zal het adaptief remmen ook falen.

Misschien terzijde: De waarde van de remcompensatie is zeer zelden nul. Dit zou betekenen dat de locomotief EXACT tot stilstand komt op het moment dat snelheidsniveau nul wordt verstuurd. Dit gebeurt maar heel zelden. Zeer snelle systemen hebben hier vaak waarden van één cijfer, wat respectabel is. Standaardsystemen hebben een tweecijferige waarde van 10-30. Meer is weer vreemd, maar gebeurt bijvoorbeeld als de remvertraging in de decoder relatief hoog is ingesteld.

Dit is overigens geen beoordeling van digitale systemen, maar slechts een kenmerk. Dit is erg belangrijk. Kleinere waarden zijn niet "beter" dan hoge waarden.

Dit is precies de reden waarom er geen negatieve waarden zijn voor remcompensatie. Dit zou betekenen dat de machinist ook een "glazen bol-instrument" in de cabine heeft, omdat de locomotief dan zou stoppen VOORDAT de snelheidsstap nul werd verzonden.

Bij het bepalen van de remcompensatie rijden locomotieven ALTIJD eerst te ver door, ze stoppen nooit voor de afstand. Als ze dat wel doen, is het snelheidsprofiel niet correct.

Werkingsmechanisme van ABP

In dit artikel geeft de heer Freiwald gedetailleerde achtergrondinformatie over hoe ABP werkt:

ABP verbetert de nauwkeurigheid van berekende stopplaatsen. Met ABP wordt een trein die in een blok moet stoppen afgeremd met individuele waarden voor snelheden en remhellingen. Deze waarden worden individueel aangepast aan de trein om ervoor te zorgen dat deze zo nauwkeurig mogelijk op de gewenste positie tot stilstand komt.

Je zult nauwelijks enig effect merken van ABP op een locomotief met optimaal afgestelde remvereffening.

Op een locomotief met een nogal slecht afgestelde remcompensatie, zul je het effect van ABP heel duidelijk merken. De locomotief zal merkbaar zijn snelheid verminderen voor een blok met een treinstop. De stopnauwkeurigheid is meestal echter ook aanzienlijk verbeterd.

Vuistregel: Hoe merkbaarder het effect van ABP is, hoe slechter de remcompensatie is ingesteld.

Locomotief niet correct gekalibreerd

De heer Freiwald geeft een hint in dit forumbericht:

Als ABP leidt tot duidelijk veranderd rijgedrag' voordat een blok wordt ingereden, zijn ofwel de instellingen in het blok niet correct of de locomotief in kwestie was niet correct gekalibreerd. (trefwoord: remcompensatie).

In dit geval geeft ABP daarom een indirecte waarschuwing hierover. Het uitschakelen van ABP neemt niet de oorzaak weg, maar alleen de symptomen van het probleem.

Echte stopdetector

Vraag 1: Zal de remcompensatie van een locomotief effectief zijn in een blok met een echte stopmelder maar een verplaatste remmarkering, ook al is deze misschien niet optimaal?

Antwoord 1: Zoals beschreven is de remcompensatie ALTIJD actief! Niet optimaal afgesteld is onzin. De remcompensatie kan worden beschouwd als de belangrijkste parameter in het locomotiefprofiel.

Remmen zonder ABP

Vraag 2: Werkt de remcompensatie ook op de een of andere manier als het adaptief remmen is uitgeschakeld?

Antwoord 2: Ja, remcompensatie is ALTIJD actief. Adaptief remmen beslist hoe het wordt afgehandeld.

Aankomst bij 80 km/u

(uit dezelfde thread in het TC forum, het antwoord komt ook van Michael Mertner):

In sommige blokken rijd ik 50 of 60 km/u, in de stationsblokken 80 km/u en in de "snelste" blokken is 200 km/u toegestaan. De blokken met 50, 60 en 80 km/u hebben maar één melder, in de andere zijn er echte stopmelders. Moet ik nu een gemiddelde snelheid van 125 km/u gebruiken voor de remcompensatie of moet ik me concentreren op de blokken met verschoven stopmarkeringen bij 65 km/u (met een helling van 35 cm)?

Antwoord: Begin gewoon met de locomotief het blok in te laten rijden met 80 km/u en kijk hoe hij stopt.

Te hard remmen

Los daarvan is mijn persoonlijke mening hier dat remmen van 65 km/u tot nul binnen 35 cm behoorlijk sportief is. Dat is een remweg van ongeveer 30 meter op het prototype, dus nog geen twee locomotieflengtes.

Geen enkel spoorvoertuig kan dat vanaf 65 km/u. Zelfs niet in de buurt. Zelfs met een sterke vertraging van 2,6 m/s² zouden we nog steeds een remweg van 50 meter hebben. Er stopt echter bijna niemand en een trein van enkele tientallen tonnen zal dit vanwege de fysica nooit voor elkaar krijgen.

Dit geldt natuurlijk niet voor de modelspoorbaan. Hier zijn gekke vertragingswaarden van 25 m/s² geen probleem, ook al zouden alle passagiers daarna alleen nog jam zijn.

• Stellt euch einfach mal vor, ein "echter" ICE würde:
• von 80 km/h auf 0
• einen Bremsweg von 9 Metern hinlegen.

Das sind ca. 25 m/s² oder umgerechnet etwas über der 2,5fachen der Erdbeschleunigung (g). Hört sich nicht viel an, aber trotzdem gehe ich in den Zug auf keinen Fall rein...

Eine Modellbahn schafft das aber... Da bleiben Lok teilweise nach weniger als einem Zentimeter aus ordentlicher Geschwindigkeit stehen.

Wenn überhaupt, dann sollte man das nur in verdeckten Bereichen so machen.

Gut, sei es drum. Ist ja nur meine Meinung...

Normales Bremsen

Also, die Lok fährt zunächst mit 50 km/h in den Block und der Bremsausgleich ist dann so einzustellen, dass sie nach 35cm steht.

Anschließend lässt du die Lok mit 60 km/h in den Block einfahren. Fährt sie ein Stück weiter, dann den Bremsausgleich um ein bis zwei Punkte erhöhen. Der Unterschied sollte sowieso nicht allzu groß sein. Wenn sie jetzt bremst, steht sie vielleicht bei 60 km/h einen Zentimeter und bei 50 km/h einen halben Zentimeter früher. Hier gibt es nun mal überhaupt keine allgemeingültigen Werte. Das ist höchst individuell bei jedem Fahrzeug unterschiedlich.

Dann das ganze nochmals bei 80 km/h. Genauso verfahren; hält sie zu früh, dann den Bremsausgleich verringern und schauen, wie sie bei 50 bzw. 60 km/h bremst. Im Idealfall bekommt man das so hin, dass sie aus allen drei Geschwindigkeiten am selben Punkt zum Stehen kommt. Jetzt kommen wieder die obigen Punkte zum Tragen:

• Kleine Unschärfen in Kauf nehmen oder
• Decoderparameter anpassen oder
• Adaptives Bremsen verwenden.

Adaptives Bremsen

Beim Adaptiven Bremsen ermittelt man den Bremsausgleich im obigen Fall bei 50 km/h, also der langsamsten Geschwindigkeit. Der sollte dann aber auch passen.

Fährt die Lok nun im adaptiven Bremsmodus, so wird sie irgendwann im Vorblock auf diese 50 km/h abgebremst. Es ist mit Absicht NICHT dokumentiert, WO die Lok abbremst. Das kann an der Bremsmarke des Vorblocks sein, muss aber nicht.

Jedenfalls ist beim adaptiven Bremsen sichergestellt, dass die Lok mit dem Bremsausgleich, der ALS LETZTES verwendet wurde, abgebremst wird. Vorteil ist, dass die Lok mit bekannten Parametern bremst. Nachteil ist, dass sie etwas früher die Geschwindigkeit verringert. Würde ich nur bei wirklich widerwilligen Fahrzeugen machen ;-). Andererseits gibt's aber im Forum nun so gut wie überhaupt keinen Hinweis mehr, dass die Lok trotz adaptivem Bremsen falsch anhält. Schon bemerkenswert, oder? Der Ansatz des Entwicklers ist hier erkennbar und fruchtet ;-)

Wie man es nun umsetzt, liegt am Geschmack des Anwenders. Der eine möchte dynamisch und flexibel bremsen, dem anderen ist es wurscht, Hauptsache die Kisten stehen am Ende am richtigen Punkt. Ersteres ist mit Aufwand verbunden, das zweite liefert ein schnelles Ergebnis. Das muss jeder für sich entscheiden.

Weblinks

• Quelle: Forum
• ABP: Forum
• Hintergrundinformationen: Bremsausgleich und ABP

--Digi thomas2003 (Diskussion) 09:42, 14. Okt. 2020 (CEST)

bearbeitet: Uslex (Diskussion) 10:30, 14. Mai 2022 (CEST)