Mesurer les locomotives : pourquoi ai-je besoin de la compensation de freinage ?

Verwendung

Compensation de freinage

Pourquoi en ai-je besoin ?

Qu’est-ce que la compensationde freinage et à quoi sert-elle ?

Dans le passé, lors de la mesure automatique de tous les niveaux de mesure, on mesurait ensuite ce que l’on appelait compensation de freinage. Cette opération est devenue une procédure distincte dans les versions actuelles.

Le réglage de la compensation de freinage doit donc être effectué séparément après l’étalonnage du profil de vitesse. Les détails se trouvent dans le manuel TC.

• Pour les francophones Elie Ducharne à fait un tutoriel qui est accessible voir sur le forum https://traincontroller.forum-actif.net/t2548-profil-avance-de-vitesse-versions-de-tc-avant-la-v9

Explication de la compensation de freinage

La compensation de freinage est une valeur qui décrit le comportement et l’inertie d’une locomotive lors du freinage. Cette valeur est utilisée, entre autres, pour compenser les retards de freinage causés par le décodeur du véhicule ou les éventuelles masses du volant d'inertie.

Si cette locomotive a tendance à dépasser les distances de freinage ou celles d’arrêt spécifiées, par exemple en raison de la décélération effectuée par le décodeur : augmentez la valeur de compensation de freinage. L’affectation par défaut est 0, c’est-à-dire que la compensation de freinage est désactivée.

Il y est également décrit comment cette valeur est déterminée pour la compensation de freinage.

Fig. : compensation de freinage

Jürgen Freiwald donne les indications suivantes sur l' équilibrage des freins et son utilisation sur l’installation :

Il n’est pas obligatoire d’indiquer une distance.

La somme de la distance et de la rampe doit toutefois correspondre normalement à la distance saisie dans le champ d’arrêt. La préférence pour une rampe plus longue ou plus courte est également une question de goût.

Mais : pour des raisons techniques, un train devrait toujours être freiné avec la même rampe - si possible (voie de profils). Et avec cette rampe, il faut aussi ajuster la compensation de freinage.

S’il existe sur l’installation des cantons dont les distances entre le point de séparation et le marqueur d’arrêt sont multipliées par 3 m, 2 m et 1 m, il est préférable de travailler partout de manière uniforme avec une rampe maximale de 1 m. Dans les blocs de 2 m, on indique une distance d’au moins 1 m; dans les blocs de 3 m, au moins 2 m.

Si, par exemple, sur la voie secondaire, seules des rampes de freinage plus courtes sont possibles, on utilise dans cette partie de l’installation des rampes plus courtes mais uniformes. Pour les locomotives qui circulent principalement sur cette partie de l’installation, la compensation de freinage est ensuite ajustée avec la rampe plus courte.

Donc:

• rampes aussi uniformes que possible sur l’ensemble du profil, l'idéal est de prendre 3 cantons concécutifs (si possible en ligne droite sans pente et sans aiguillages).
• éviter les rampes trop longues et "raccourcir" si nécessaire à l’aide de distance, sinon fabriquer une voie de profils d'environ 3m pour le HO.
• égalisation des freins des locomotives avec la rampe standard uniforme ou au moins avec la rampe qui leur est le plus souvent appliquée.

Quelle doit être la valeur ?

Il y a un article à ce sujet dans le wiki TC : Explication de la compensation de freinage

Mesure du profil de vitesse

Dieter Neumann a expliqué ce sujet dans Forum avec des mots légèrement différents et des exemples supplémentaires : Également Elie Ducharne sur le forum Français TC a fait un document pdf

lorsque le profil de vitesse est réglé, TC détermine la vitesse à laquelle la locomotive se déplace dans les différents niveaux de vitesse. Cependant, les effets tels que le retard de freinage interne du décodeur et les masses d’inertie ne sont pas pris en compte. Cela se produit lors de la détermination de l’équilibrage des freins. Comme la locomotive réagit toujours légèrement en retard lors du freinage vers le bas d’un niveau de vitesse vers le prochain, mais pas immédiatement, mais par les effets de freinage et d’inertie définis dans les CV, il y a des erreurs au freinage. La locomotive franchit généralement plus ou moins le point d’arrêt. La compensation des freins est le facteur de correction destiné à compenser ces effets.

Il est important de noter que la compensation des freins ne s’applique qu’à une certaine vitesse, une certaine longueur de rampe de freinage et une certaine vitesse. Ce n’est qu’avec ces valeurs exactes que l’on peut espérer atteindre le point d’arrêt avec la plus grande précision.

Par conséquent, la détermination de l’équilibrage des freins doit être effectuée avec la vitesse à laquelle le train est généralement freiné. La longueur de la rampe de freinage ne devrait pas non plus correspondre à la longueur du tronçon de mesure, mais plutôt à la longueur de la rampe de freinage généralement utilisée. Il en résulte que toutes les rampes de freinage doivent, dans la mesure du possible, être de même longueur. Plus on s’écarte de la vitesse utilisée lors du réglage ou de la longueur de la rampe de freinage, plus les écarts des points d’arrêt sont importants par rapport à la valeur configurée.

Comme on ne peut malheureusement pas toujours utiliser les valeurs optimales utilisées pour déterminer la compensation de freinage à tous les endroits sur le modèle, il se produit alors des écarts plus ou moins importants par rapport au point d’arrêt. Il faut trouver un juste milieu entre la précision et l’uniformité de la configuration. Mais si l’on sait à quoi faire attention, il ne devrait pas être trop difficile de trouver des valeurs appropriées pour les rampes et les vitesses qui n’entraînent pas une dispersion trop importante des points d’arrêt.

compensation de freinage sur un banc d'essai (a rouleau)

Dans le forum [1], M. Freiwald a donné un conseil important aux collègues qui mesurent leurs locomotives avec un banc d'essai pour locomotives (a rouleaux):

Fig. : banc d'essai à rouleaux

• Vous ne mentionnez que la mesure sur le banc à rouleaux.
• Avez-vous aussi réglé la compensation des freins de chaque locomotive? En effet, cela est au moins aussi important que la mesure du profil de vitesse proprement dit. Et cela ne peut se faire que sur un parcours de mesure spécialement aménagé à cet effet. Sur un banc à rouleaux ou avec un autre appareil de mesure, cela ne fonctionne pas en principe - quel que soit le logiciel utilisé.

• Comme il faut toujours déterminer la compensation des freins, on ne peut en principe pas mesurer complètement les locomotives avec un banc à rouleaux ou d’autres appareils de mesure :! : On ne peut pas éviter de mettre en place une ligne de mesure appropriée.

Compensation de freinage à partir de TrainController 9

Procédure de freinage adaptatif (ABP) :

Sur le thème de l’équilibrage des freins, Monsieur Freiwald [2] a écrit ce billet :

Vous trouverez des informations de base sur la procédure de freinage adaptatif (ABP) dans la description du programme TrainController Gold et Silver.

ABP améliore la précision des points d’arrêt calculés. ABP ralentit un train qui doit tenir dans un bloc avec des valeurs individuelles pour les vitesses et les rampes de freinage. Ces valeurs sont ajustées individuellement au train et permettent ainsi d’obtenir un arrêt aussi précis que possible à la position souhaitée.

Liens Web

• Compensation des freins et ABP : Forum
• Description détaillée sur le forum Compensation de freinage adaptatif : le contexte
• Vous trouverez également ici d’autres informations sur les mesures :

Créer un profil de vitesse / "mesurer" des locomotives

• Banc d’essai : Forum
• TC-wiki : Freinage expliqué

--Digi thomas2003 23:04, 5. Feb. 2010‎

bearbeitet: Wohlmannstetter 14:59, 10. Apr. 2021‎, Uslex (Diskussion) 14:30, 31. Jan. 2024 (UTC), Uslex (Diskussion) 07:43, 23. Jun. 2024 (CEST)