Mesurer les locomotives : pourquoi ai-je besoin de la compensation de freinage ?

Verwendung

Compensation de freinage

Pourquoi en ai-je besoin ?

Qu’est-ce que la compensationde freinage et à quoi sert-elle ?

Dans le passé, lors de la mesure automatique de tous les niveaux de mesure, on mesurait ensuite ce que l’on appelait compensation de freinage. Cette opération est devenue une procédure distincte dans les versions actuelles.

Le réglage de la compensation de freinage doit donc être effectué séparément après l’étalonnage du profil de vitesse. Les détails se trouvent dans le manuel TC.

Explication de la compensation de freinage

La compensation des freins est une valeur qui décrit le comportement et l’inertie d’une locomotive lors du freinage. Cette valeur est utilisée, entre autres, pour compenser les retards de freinage causés par le décodeur du véhicule ou les éventuelles masses du volant d'inertie. Si cette locomotive a tendance à dépasser les rampes de freinage ou les distances d’arrêt spécifiées, par exemple en raison de la décélération effectuée par le décodeur, augmentez la valeur de compensation des freins. L’affectation par défaut est 0, c’est-à-dire que la compensation de freinage est désactivée.

Il y est également décrit comment cette valeur est déterminée pour la compensation de freinage.

Fig. : compensation de freinage

Jürgen Freiwald donne les indications suivantes sur le équilibrage des freins et son utilisation sur l’installation :

Il n’est pas obligatoire d’indiquer une distance.

La somme de la distance et de la rampe doit toutefois correspondre normalement à la distance saisie dans le champ d’arrêt. La préférence pour une rampe plus longue ou plus courte est également une question de goût.

Mais : pour des raisons techniques, un train devrait toujours être freiné avec la même rampe - si possible. Et avec cette rampe, il faut aussi ajuster la compensation de freinage.

S’il existe sur l’installation des cantons dont les distances entre le point de séparation et le marqueur d’arrêt sont multipliées par 3 m, 2 m et 1 m, il est préférable de travailler partout de manière uniforme avec une rampe maximale de 1 m. Dans les blocs de 2 m, on indique une distance d’au moins 1 m; dans les blocs de 3 m, au moins 2 m.

Si, par exemple, sur la voie secondaire, seules des rampes de freinage plus courtes sont possibles, on utilise dans cette partie de l’installation des rampes plus courtes mais uniformes. Pour les locomotives qui circulent principalement sur cette partie de l’installation, la compensation des freins est ensuite ajustée avec la rampe plus courte.

Donc:

• rampes aussi uniformes que possible sur l’ensemble de la centrale
• éviter les rampes trop longues et "raccourcir" si nécessaire à l’aide de 'distance
• égalisation des freins des locomotives avec la rampe standard uniforme ou au moins avec la rampe qui leur est le plus souvent appliquée

Quelle doit être la valeur ?

Il y a un article à ce sujet dans le wiki TC : Brake Balance explained https://tc-wiki.de/index.php/Bremsausgleich_erkl%C3%A4rt/fr

Mesure du profil de vitesse

Dieter Neumann a expliqué ce sujet dans Forum avec des mots légèrement différents et des exemples supplémentaires : Également Elie Ducharne sur le forum Français TC a fait un document pdf

lorsque le profil de vitesse est réglé, TC détermine la vitesse à laquelle la locomotive se déplace dans les différents niveaux de vitesse. Cependant, les effets tels que le retard de freinage interne du décodeur et les masses d’inertie ne sont pas pris en compte. Cela se produit lors de la détermination de l’équilibrage des freins. Comme la locomotive réagit toujours légèrement en retard lors du freinage vers le bas d’un niveau de vitesse vers le prochain, mais pas immédiatement, mais par les effets de freinage et d’inertie définis dans les CV, il y a des erreurs au freinage. La locomotive franchit généralement plus ou moins le point d’arrêt. La compensation des freins est le facteur de correction destiné à compenser ces effets.

Il est important de noter que la compensation des freins ne s’applique qu’à une certaine vitesse, une certaine longueur de rampe de freinage et une certaine vitesse. Ce n’est qu’avec ces valeurs exactes que l’on peut espérer atteindre le point d’arrêt avec la plus grande précision.

Par conséquent, la détermination de l’équilibrage des freins doit être effectuée avec la vitesse à laquelle le train est généralement freiné. La longueur de la rampe de freinage ne devrait pas non plus correspondre à la longueur du tronçon de mesure, mais plutôt à la longueur de la rampe de freinage généralement utilisée. Il en résulte que toutes les rampes de freinage doivent, dans la mesure du possible, être de même longueur. Plus on s’écarte de la vitesse utilisée lors du réglage ou de la longueur de la rampe de freinage, plus les écarts des points d’arrêt sont importants par rapport à la valeur configurée.

Comme on ne peut malheureusement pas toujours utiliser les valeurs optimales utilisées pour déterminer la compensation de freinage à tous les endroits sur le modèle, il se produit alors des écarts plus ou moins importants par rapport au point d’arrêt. Il faut trouver un juste milieu entre la précision et l’uniformité de la configuration. Mais si l’on sait à quoi faire attention, il ne devrait pas être trop difficile de trouver des valeurs appropriées pour les rampes et les vitesses qui n’entraînent pas une dispersion trop importante des points d’arrêt.

compensation de freinage sur un banc d'essai (a rouleau)

Im Forum hat Herrn Freiwald einen wichtigen Hinweis abgegeben für jene Kollegen die ihre Loks mit einem Rollenprüfstand einmessen:

Abb: Rollenprüfstand

• Sie erwähnen nur das Einmessen auf dem Rollenprüfstand.
• Haben Sie denn auch den Bremsausgleich jeder Lok justiert? Dies ist nämlich mindestens genauso wichtig wie die Messung des eigentlichen Geschwindigkeitsprofils. Und es geht nur auf einer eigens hierfür eingerichtenen Messstrecke. Auf einem Rollenprüfstand oder mit einem anderen Messgerät geht dies prinzipbedingt grundsätzlich nicht - egal, welche Software man einsetzt.

• Da immer auch der Bremsausgleich ermittelt werden muss, kann man Lokomotiven prinzipiell nicht vollständig mit einem Rollenprüfstand oder anderen Messgeräten einmessen :!: Um die Einrichtung einer dafür geeigneten Messstrecke kommt man grundsätzlich nicht herum.

Bremsausgleich ab TrainController 9

Adaptive BremsProzedur (ABP):

Zum Thema Bremsausgleich hat Herr Freiwald diesen Beitrag geschrieben:

Basisinformationen zur Adaptiven BremsProzedur (ABP) finden Sie in der Programmbeschreibung zu TrainController Gold und Silver.

ABP verbessert die Genauigkeit von berechneten Haltepunkten. Mit ABP wird ein Zug, der in einem Block halten soll, mit individuellen Werten für Geschwindigkeiten und Bremsrampen verlangsamt. Diese Werte werden individuell an den Zug angepasst und damit ein möglichst genaues Anhalten an der gewünschten Position erzielt.

Weblinks

• Bremsausgleich und ABP: Forum
• Ausführliche Beschreibung zum Bremsausgleich - adaptives Bremsen: Der Zusammenhang
• Weitere Hinweise zum Einmessen sind auch hier zu finden: Geschwindigkeitsprofil erstellen / Lokomotiven "einmessen"
• Rollenprüfstand: Forum
• TC-wiki: Bremsausgleich erklärt

--Digi thomas2003 23:04, 5. Feb. 2010‎

bearbeitet: Wohlmannstetter 14:59, 10. Apr. 2021‎, Uslex (Diskussion) 14:30, 31. Jan. 2024 (UTC), Uslex (Diskussion) 07:43, 23. Jun. 2024 (CEST)